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27 de Mayo de 2019
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La Yamaha R1 2020 redistribuirá las funciones de su electrónica

La próxima renovación de la Yamaha R1 en 2020 podría llegar con freno trasero de accionamiento automático por parte de la unidad del ABS. El freno se activaría automáticamente para contrarrestar la tendencia a los caballitos de la R1 en plena aceleración.

A pesar de cumplir con la normativa Euro 5, la R1 seguirá contando con más de 200 caballos de potencia, por lo que los ingenieros de Iwata se afanan en idear sistemas electrónicos de ayuda a la conducción para convertirlos en dóciles corceles.

Yamaha presentó en 2016 una patente de sistema anti-caballitos (antiwheelie) que evita que la rueda delantera tienda a mirar al cielo durante las fuertes aceleraciones. El sistema actúa directamente sobre el freno trasero para maximizar la aceleración, sin la habitual pérdida derivadas del levantamiento de la masa de la moto y del cambio del ángulo de ataque aerodinámico. De ahí que algunas marcas hayan decidido añadir alerones para tratar de mitigar el efecto por la vía aerodinámica.

Aunque hasta el momento el sistema incorporado por muchos fabricantes se basaba en el corte de inyección para reducir potencia en la rueda delantera. Algo que sucedía automáticamente cuando la rueda delantera dejaba de girar a la misma velocidad que la trasera, una medición de la que se encarga la unidad del ABS y los giróscopos integrados en la Unidad de Medición Inercial (IMU).

Pero el proceso de corte de inyección, recuperación de la horizontalidad y vuelta a dar potencia es mucho más complejo y lento que actuar sobre el freno trasero. El sistema predominante hasta el momento provoca bruscos picos de potencia que debe domeñar el control de tracción DTC. Una cascada de problemas y de sistemas que entran en acción que puede originar situaciones indeseadas. Los técnicos japoneses buscan ahora simplificar el método antiwheellie mediante el frenado selectivo de la rueda posterior.

Esto también simplificaría el sistema pues solo estaría gobernado por la unidad del ABS, dejando a un lado a la ECU y utilizando la IMU como mera informadora. El ABS se encarga actualmente de controlar el levantamiento del neumático trasero para que no se produzcan invertidos “sin autorización” del piloto. Por lo que es solo añadir la función anti-caballitos de la rueda delantera. Una solución más simple que no resta potencia y que se parece más a la maniobra de conducción habitual de un piloto experimentado.

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