Desde el departamento de Investigación, Desarrollo y Formación de la Asociación Mutua Motera, a la vista de las gestiones de investigación y análisis practicados, parte de ellas expuestas en este documento, se considera, en concepto de conclusiones principales que:
La incorporación de una segunda o tercera (según proceda) luz de freno en el casco de protección no tendría una relación especialmente funcional con la seguridad del usuario motociclista durante la ejecución de la maniobra de frenado de la motocicleta, puesto que en escasas y raras ocasiones se produce un accidente por alcance.
En contra la incorporación de una segunda o tercera (según proceda) luz de freno en el casco de protección, puede afectar de forma grave, a la seguridad vial de los diferentes momentos circulatorios, generando desorientación y dudas en otros usuarios conductores situados en otros flujos circulatorios, especialmente en incorporaciones y movimientos de la cabeza del conductor o acompañante portador del casco.
Debemos también recordar que, de forma general, durante el proceso de detención de una motocicleta se comparte la reducción practicada por el freno motor con la practicada por el sistema de frenado. Llegada la detención y permaneciendo en estático, en muchas ocasiones y siempre que la configuración del terreno lo permita con relación al peso de la motocicleta, la maneta de freno se suelta, permaneciendo encendida la señalización de posición.
Entendemos que si el usuario de un turismo no es capaz de percibir la detención de una motocicleta de 200 kg en una retención de tráfico, cruce convencional, paso para peatones, vía de ciclistas, cruce semaforizado, etc, dentro de lo que debería ser su campo visual y con tiempo y espacio suficiente para detener su vehículo, nos encontramos ante un grave problema que atiende, como norma general, a las siguientes casuísticas combinadas o no en concurrencia:
•· El usuario del turismo no está mirando o se encuentra distraído durante la conducción.
•· El usuario del turismo no puede ver la motocicleta por la configuración de la vía o la presencia de obstáculos que interfieren en su campo visual.
•· El usuario de un turismo es incapaz de determinar la situación de riesgo por una pérdida de las condiciones psicofísicas óptimas para conducir con seguridad.
•· El usuario del turismo circula a una velocidad que no le permite detener el vehículo dentro de su campo de visión.
En el caso anterior, bajo ningún concepto podemos entender que el usuario del turismo, utilizado como ejemplo, que no ha visto el cruce, semáforo o peatón cruzando la calzada por un paso de peatones debidamente señalizado, vería la motocicleta si le colocáramos 3 o cuatro luces de frenado más de las portadas.
Hoy en día, con la calidad tecnológica de los fabricantes de motocicletas, el choque, que no colisión, que se produce por alcance contra un vehículo obstáculo, detenido en la trayectoria de otro y que circulaba en el mismo sentido, como norma general y como ya hemos dicho no guarda relación técnico legal con la señalización de la activación del sistema de frenado del primero.
NOTA: Se adjunta informe detallado de 40 páginas.
