Asociación Mutua Motera

      
 
 
Límites de Velocidad vs Seguridad Vial
  23 de Marzo de 2023
  Límites de Velocidad vs Seguridad Vial

¿Es verdad que un mayor límite de velocidad es sinónimo de peor Seguridad Vial?

Mientras Italia se plantea subir su velocidad máxima genérica de 130 km/h a 150 km/h, en España, la DGT persiste en su política antivelocidad.

Siempre que la DGT quiere aprobar alguna medida polémica como la reducción del margen de 20 km/h para adelantar en carreteras convencionales en 2022 o como la reducción del límite de velocidad en carreteras convencionales de 100 a 90 km/h en 2019, argumenta que “estamos en la Unión Europea”, que “debemos” homogeneizar nuestra normativa con el resto de los países de la Unión”, etc., etc., y sí, puede ser cierto que la mayoría de países de la Unión (concretamente el 55%) tuviera un límite de 90 km/h en carreteras convencionales, sin embargo, ahora que Italia se plantea subir la velocidad genérica en autopistas a 150 km/h, no viene mal revisar cómo está este límite a nivel europeo.

Bien, pues resulta que el 63% de los países de la UE tienen una velocidad genérica en autopista de 130 km/h o superior y casi el 19%, entre ellos Irlanda y Alemania (3º y 4º en el ranking de mejores países de la UE en seguridad vial), tienen un límite de velocidad en carretera convencional de 100 km/h. 

Seguro que alguien argumentará que bueno, que será así pero que, seguro que los países con menos siniestralidad son los que tienen la velocidad más baja, baste ver Suecia, el país con mejores índices de siniestralidad de la UE (21 muertos por millón de habitantes) y con una velocidad máxima genérica de 110 km/h.

Y es verdad, Suecia “podría cumplir” con la teoría de la DGT, pero como un dato no hace estadística, veamos la serie completa de datos de los 27 miembros de la UE en el último año del que tenemos estadísticas, 2022.

 

Año 2022 País Muertos/Millón hab. Velocidad Máx. Autopista Km/h Velocidad Máx. Carr. Convencional Km/h
1 Suecia 21 110 70
2 Dinamarca 26 130 80
3 Irlanda 31 120 100
4 Alemania 34 Sin Velocidad Máxima 100
5 Finlandia 34 120 80
6 Holanda 35 130 80
7 España 36 120 90
8 Estonia 38 110 90
9 Luxemburgo 40 130 90
10 Eslovenia 40 130 90
11 Austria 41 130 100
12 Chipre 42 100 80
13 Lituania 43 130 90
14 Eslovaquia 46 130 90
  Media UE 46    
15 Francia 49 130 90
16 Malta 50 80 80
17 Rep. Checa 50 130 90
18 Polonia 51 140 100
19 Belgica 52 120 90
20 Italia 53 130 90
21 Hungría 56 130 90
22 Grecia 58 130 90
23 Letonia 60 100 90
24 Portugal 63 120 90
25 Croacia 71 130 90
26 Bulgaria 78 140 90
27 Rumanía 86 130 100

Fuente: Comisión Europea

 

Ordenados por índices de mortalidad, podemos ver que, de los países con mejor siniestralidad de la UE, los 14 que están en o por debajo de la media, 8 (el 57%) tienen una velocidad máxima de 130 km/h o superior. De los 6 que están por delante de España 3, tienen una velocidad de 130 km/h o superior y concretamente Alemania, no tiene velocidad máxima genérica en las autopistas, sino una recomendada de 130 km/h y en algunos tramos, permite la velocidad libre (Alemania es el 4º país europeo con mejores índices de seguridad vial. España es el 7º).

A la contra, entre los países del pelotón de cola (los que tienen una siniestralidad peor que la media de la UE), es cierto, hay Estados con límites de 130 km/h o incluso de 140 km/h como Polonia o Bulgaria, pero también con límites de 120 km/h como Bélgica o Portugal, de 100 km/h como Letonia o de 80 km/h como Malta.

Incluimos ahora la misma tabla de datos, pero ordenada por velocidades en vez de por índices de siniestralidad, con el fin de ver mejor la “foto” de velocidades máximas genéricas en la UE.

 

Año 2022 País Velocidad Máx. Autopista Km/h Velocidad Máx. Carr. Convencional Km/h Muertos/Millón hab.
1 Alemania Sin Velocidad Máxima 100 34
2 Polonia 140 100 51
3 Bulgaria 140 90 78
4 Lituania 130 90 43
5 Dinamarca 130 80 26
6 Holanda 130 80 35
7 Francia 130 90 49
8 Luxemburgo 130 90 40
9 Austria 130 100 41
10 Rep. Checa 130 90 50
11 Eslovaquia 130 90 46
12 Italia 130 90 53
13 Eslovenia 130 90 40
14 Croacia 130 90 71
  Media UE 128 89 46
15 Hungría 130 90 56
16 Rumanía 130 100 86
17 Grecia 130 90 58
18 España 120 90 36
19 Portugal 120 90 63
20 Bégica 120 90 52
21 Irlanda 120 100 31
22 Finlandia 120 80 34
23 Suecia 110 70 21
24 Estonia 110 90 38
25 Chipre 100 80 42
26 Letonia 100 90 60
27 Malta 80 80 50

Fuente: Comisión Europea

 

Y este es el resumen de los países de la UE por velocidades

Autopista
Libre 3,70% 62,96%
140 km/h 7,41%
130 km/h 51,85%
120 km/h 18,52% 18,52%
110 km/h 7,41% 18,52%
100 km/h 7,41%
<100 km/h 3,70%
 
Carretera
100 km/h 18,52%  
90 km/h 59,26%  
80 km/h 18,52%  
70 km/h 3,70%  

 

¿Qué queremos decir con todos estos datos?

Por una parte, que es falso que mayores límites de velocidad impliquen, de forma automática, más siniestralidad y peor seguridad vial. La seguridad vial es una materia multifactorial y tremendamente compleja, no depende de un solo factor como la velocidad, de hecho y a la vista de los datos, el límite máximo genérico de velocidad no es uno de los factores determinantes, es más, se podría decir que ni siquiera es relevante, lo que nos llevaría a poder plantearnos lo mismo que otros países europeos como Italia, subir la velocidad máxima genérica en aquellas vías en las que, por trazado y conservación, se pueda circular con seguridad a velocidades del S XXI en vez de mantener los límites de los años 70 del siglo pasado. 

Por otra parte, poner de manifiesto el doble rasero de la DGT, “queremos ser iguales que Europa para bajar velocidades, pero no para subirlas”, lo que da pie a los mal pensados a creer que la recaudación, más que la seguridad vial, está detrás de la obsesión por la velocidad. En resumen, si uno no es consecuente con lo que predica, la tan valiosa y necesaria credibilidad de la Administración queda gravemente tocada de muerte.

 

Las claves del futuro de la Seguridad Vial

Desde nuestro punto de vista, la voluntad política sí es un factor clave de la seguridad vialLa voluntad de agarrar el toro por los cuernos y tomar decisiones complejas, caras o incluso difíciles de entender por los legos en la materia, como puedan ser: la creación de una Agencia Independiente de Seguridad Vial, ahondar en la discriminación de las normas de tráfico por tipo de vehículo (no tiene ningún sentido que las motocicletas se rijan por muchas normas que fueron pensadas para los turismos), invertir en formación básica y avanzada, controlar e inspeccionar de forma exhaustiva los centros de reconocimiento médico para la obtención y renovación del permiso de conducir, invertir en investigación de accidentes, dar formación a los agentes de tráfico sobre normativa técnica de carreteras, invertir en medios técnicos para los agentes de tráfico, aumentar la plantilla de dichos agentes, adaptar la seguridad de las carreteras a los usuarios vulnerables (lo que implica entre otras cosas, proteger todos los guardarraíles del país con Sistemas para Protección de Motoristas o segregar, para proteger, a los más vulnerables de todos, como son los ciclistas y los peatones), invertir en conservación y mejora de carreteras, etc., etc., etc.

Lo que está claro es que, en los límites de siniestralidad que estamos, las medidas clásicas y “fáciles” como bajar límites de velocidad, hacer campañas y multar, multar y multar, han dejado de funcionar. España llegó a ser el 4º mejor país de la UE en Seguridad Vial, ya estamos en el 7º, a pesar de bajar la velocidad en vías convencionales y, probablemente, como consecuencia de eliminar el margen de 20 km/h para adelantar, con el fin de poder multar más con los radares de tramo (confesado públicamente por el director de la DGT D. Pere Navarro en su comparecencia ante el Senado en mayo de 2021). 

Es verdad que la DGT ha adoptado alguna medida valiente como regular y promocionar los cursos de formación avanzada, pero esto no es suficiente, hay que ser mucho más valiente o de lo contrario no cumpliremos los objetivos de 2030 y lo que ello significa, se perderán y se mutilarán innecesariamente miles de vidas en los próximos 7 años.

 

Juan Manuel Reyes

Presidente

Asociación Nacional de Motoristas