Ya en plena edad media, e incluso con anterioridad, los guerreros procedían a proteger las partes más sensibles al impacto con sistemas dotados de materiales y diseños estructurales muy distintos, reconociendo así la fragilidad y limitaciones del cuerpo humano.
En 1.943, Cairos y Holbourn concluyeron en sus estudios que los cascos reducían el riesgo de fractura de cráneo en un 33 %. Nunca con anterioridad ni desde entonces ha existido estudio alguno que demostrara que el uso del casco, en caso de accidente, puede ser perjudicial para la víctima.
Según estudios posteriores, no hacer uso del casco de protección aumenta en un 40% el riesgo de sufrir fracturas craneales, pudiendo evitar una parte muy importante de las discapacidades y muertes que se producen como consecuencia de determinados accidentes de tráfico.
Según la Dirección General de Tráfico, en el año 2007, en caso de accidente, el casco es el único elemento de protección capaz de evitar lesiones en la cabeza, sin duda las más graves. Su uso reduce las muertes en un 50% y evita dos de cada tres lesiones cerebrales. Este tipo de lesiones produce el 85 % de los muertos y la mitad de los heridos de motos y ciclomotores.
De 74.210 motocicletas controladas en la última campaña intensiva de vigilancia de motociclistas realizada por la Dirección General de Tráfico 45 usuarios han sido denunciados por no llevar el casco lo que nos sitúa, en la peor de las condiciones (una motocicleta un usuario) en un 0,06 % los usuarios de motocicleta que no lo portan.
Análisis practicados por la organización ciudadana Asociación Mutua Motera desde su Departamento de Seguridad Vial y por el Instituto de Seguridad Vial del Motociclista concluyen en definir el siguiente problema:
Parte de la población usuaria de motocicletas en España no hace uso adecuado del casco de protección o porta un casco con dimensiones superiores a las debidas según la talla.
Este problema “consecuencia” traslada al escenario de la seguridad vial cinco problemas fundamentales que deben de ser corregidos mediante las debidas campañas de formación, información y sensibilización impulsadas desde los diferentes agentes activos como distribuidores, administraciones, organizaciones, entidades y otras empresas.
Primer problema
Por parte de la administración pública y el entorno legal, en España está permitido bajo la excepción del artículo 119.3 del Reglamento General de Circulación hacer uso de una motocicleta sin casco de protección, sea cual fuere la motocicleta (se recuerda que como excepción a la seguridad). Situación que genera una pérdida de confianza en la sensatez del sistema y de la propia norma.
Segundo problema
El 26 de septiembre de 1991 se publicaba la aprobación de la Norma UNE 26-428-91 (B.O.E. nº 231), siendo autor de la misma AENOR, estableciéndose las especificaciones y ensayos para los cascos destinados en exclusiva a los usuarios de ciclomotores. Estos cascos de protección, como norma general, son de menor resistencia y capacidad de absorción de energía ante la presencia de impactos y de baja calidad.
Tercer problema
El motociclista no dispone de la información necesaria para conocer cómo debe adquirir un casco de protección, que debe exigir al producto en atención al tipo de uso que pretende dar con relación a su movilidad en motocicleta. Una información que como norma general el distribuidor tampoco facilita en los mínimos necesarios.
Cuarto problema
El hecho de no portar el casco de protección debidamente abrochado genera riesgo de accidente e incrementa el riesgo de lesiones en caso de que se produzca. Un casco de protección suelto puede extraerse de la cabeza por la simple acción del viento durante la marcha, saliendo despedido.
Algunos riesgos asociados:
- Extracción del casco de protección de la cabeza en el primer impacto.
- Reacción instintiva del usuario influyendo en la posible pérdida de control de la conducción de la motocicleta.
- Proyección hacia otros usuarios gestando maniobras evasivas del impacto o provocando impacto.
- Obstáculo en calzada o parte transitable de la vía.
Quinto problema
Se ha localizado un número importante de usuarios de la muestra que portaban el casco desabrochado o abrochado pudiendo ser extraído sin soltar la correa de seguridad superando el mentón sin dificultad.
Algunos riesgos asociados:
- Extracción del casco de protección de la cabeza en el primer impacto.
- Reacción instintiva del usuario influyendo en la posible pérdida de control de la conducción de la motocicleta. Movilidad excesiva del casco en la cabeza.
- Pérdida de visión parcial o de su nitidez por la acción de movimientos incorrectos de casco de protección durante la marcha. Movilidad excesiva del casco en la cabeza.
Objetivos
- Reducir las consecuencias de los accidentes de tráfico de usuarios de motocicletas y ciclomotores.
- Fomentar las buenas prácticas dentro de un formato social de respeto al riesgo.
Fórmula operativa
Principalmente y al objeto de difundir las buenas prácticas en el uso y adquisición del casco de protección para motociclistas se presentan tres fórmulas de trabajo generales que pueden combinarse entre ellas para poder ingresar en la campaña “Ajustado y Abrochado”.
- Envío a la Red de contactos del logo “Ajustado / Abrochado”.
- Disposición para descarga del logo “Ajustado/Abrochado”.
- Distribución o puesta a disposición de la red de contactos de “Cinco recomendaciones para uso y adquisición de un casco de protección”.
Cinco recomendaciones generales para el uso y adquisición de un casco de protección
Primer consejo
A la hora de adquirir un casco de protección revisaremos que se encuentre debidamente homologado, no adquiriendo cascos de protección meramente certificados, aunque sea para el uso en ciclomotor.
El Reglamento europeo de Ginebra nº 22, somete a prueba la absorción de impacto del casco, la visión periférica, la deformación lateral y frontal ante fuerzas de compresión, la resistencia del sistema de sujeción y la resistencia al descalce del casco.
Ejemplo
En la actualidad para la homologación se hace necesario que tengan que cumplir con una serie de enmiendas 05 y anteriores al referido reglamento.
• El nº de homologación. Comprende 2 tipos de datos:
o 05: norma de homologación en vigor (ECE 22-05).
o Las 4 cifras posteriores corresponden al nº de certificado asignado al modelo de casco.
• La letra corresponde a la clase homologación según la tipología del casco.
• Nº de serie de producción: cada unidad producida, va identificada por su correspondiente nº de serie.
• Origen de la etiqueta: es producida por el centro que ha emitido la homologación y enviada al fabricante que la solicita (nos sirve para el control y trazabilidad de la producción).
Segundo consejo
Seleccione un casco de protección homologado con buenos canales de ventilación y de cierre fácil, que permita el control de los mismos sin dificultad.
Tercer consejo
Para seleccionar un casco debidamente ajustado deberemos medirnos el perímetro de nuestra cabeza con una cinta métrica pasando por encima de las cejas y de nuestras orejas. La medición en centímetros deberá de ser igual al número de talla presentado por el fabricante.
Posteriormente y tras esa medida de aproximación nos pondremos el casco y observaremos los puntos de presión recordando que los materiales cederán con el uso generando una adaptación mínima a nuestras formas craneales.
Cuarto consejo
Al objeto de evitar la extracción del casco tras el impacto o por acción del viento durante la circulación el casco debe abrocharse siempre y bajo todo tipo de circunstancias.
Los cierres más importantes son el micrométrico, bayoneta y de hebilla. Deberemos tener en cuenta que el cierre más seguro es el de hebilla y puede ajustarse con facilidad en multitud de circunstancias.
Quinto consejo
Conservación y uso de la pantalla de protección. Haga uso de la pantalla de protección siempre que pueda, recuerde que evitará que insectos, polvo, áridos, etc impacten contra la cara y los ojos.
No olvide que una pantalla de protección que presenta ralladuras genera de forma habitual deformaciones visuales especialmente en horario nocturno.
No olvide que una pantalla de protección excesivamente oscura puede generar dificultad en la percepción visual especialmente en horario nocturno.
Programa de control y seguimiento de la campaña “Ajustado y Abrochado”.
Toda entidad, empresa, administración, organización o colectivo que quiera unirse a la campaña “Ajustado y Abrochado” deberá ponerse en contacto mediante correo electrónico con el Departamento de Seguridad Vial de la Asociación Mutua Motera a través de su correo electrónico seguridadvial@mutuamotera.es
El correo electrónico deberá identificar la entidad, ofrecer una forma de contacto y especificar la acción concreta para difusión y divulgación del eslogan “Ajustado y Abrochado”.
El logo con el eslogan se ha confeccionado para su uso libre, sin necesidad de mencionar a la organización autora y primera promotora de la campaña que a todos los efectos es la Asociación Mutua Motera, contando con el apoyo del Instituto de Seguridad Vial del Motociclista.
Todas las entidades, empresas, administraciones u organizaciones colaboradoras recibirán mediante correo electrónico el correspondiente certificado de colaboración y participación, siendo publicadas sus intervenciones en el correspondiente boletín informativo y en otros medios de difusión de la organización Asociación Mutua Motera.
Adhesiones a la campaña: seguridadvial@mutuamotera.es
Más información: seguridadvial@mutuamotera.es
