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| SIN NOTICIAS DE LA DGT... | |
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17 de Julio de 2013 |
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28 de junio de 2012, esa es la fecha de la última reunión del Grupo de Trabajo 52 (GT 52), el primer y único grupo de trabajo que ha creado la DGT en toda su historia dedicado a mejorar la seguridad vial de los motoristas.
Desde julio de 2011 hasta julio de 2013, es decir, durante 2 largos años, la DGT ha dedicado UN SOLO DÍA a debatir sobre cómo mejorar la seguridad de nuestro colectivo. Por cierto “debate” que solo quedó en eso, en debate sin consecuencias, sin trascendencia ni resultado alguno.
Resulta cuando menos extraño que siendo España un país motero desde los comienzos de la automoción, habiendo tenido incluso en determinadas. épocas de nuestra historia un parque de vehículos con más motocicletas que turismos, como la década de los años 60 del siglo pasado o habiendo sido un gran productor de motocicletas a nivel mundial, hayamos sido un colectivo tan tremendamente olvidado por nuestros sucesivos gobiernos, hasta el punto de que no se han dignado a crear un grupo de trabajo sobre nuestra seguridad, hasta que los moteros nos levantamos en armas en 2006 y la siniestralidad de nuestro colectivo se disparó a cotas nunca vistas. Pero este “hito”, el GT 52, fue en 2007, desde ese año hasta más o menos el 2009 se trabajó razonablemente bien, en 2010 y 2011 todavía se hizo algo, pero menos, y como el que no se consuela es porque no quiere, viniendo de donde veníamos, “menos da una piedra”. Pero es que desde hace 2 años, la sequía del interés de la Administración hacia nuestro colectivo a sido absoluta, más propia del desierto de Atacama que del autóctono de Almería. Podríamos pensar que es debido a la importante reducción de la mortalidad en accidentes de tráfico de los motoristas en los últimos años. Algo así como que estamos en una etapa de “complacencia”, de autosatisfacción por el “deber cumplido” y el “problema resuelto”. No olvidemos que desde que se produjo el pico de mortalidad más importante de los últimos tiempos en 2007 con 880 motoristas muertos en accidente de tráfico, hasta el 2011 con 422 muertes, último año del que tenemos datos estadísticos cerrados, la mortalidad de nuestro colectivo ha bajado en un 52%. 
| Fuente DGT |
Lo que sucede es que si el motivo del olvido es realmente éste, es decir la relajación ante la mejora de la tendencia, nos tememos que la DGT está cometiendo un grave error, un error impropio de la valía técnica de sus responsables. Y decimos esto porque conformarse con la mejora en la tendencia de los números absolutos, implica no entrar a analizar las verdaderas causas de este descenso, implica que se paralice toda política encaminada a reducir de verdad, es decir de forma estructural y no coyuntural, la siniestralidad, implica conformarse con el pan de hoy, sin pensar que el hambre de mañana son más muertos e implica en definitiva, la aplicación de criterios cortoplacistas más propios de políticos irresponsables que de técnicos altamente cualificados. 
Pero para afirmar esto, o al menos insinuarlo, debemos entrar un poco en los posibles motivos de la reducción de siniestralidad, debemos analizar numerosas variables y no creer sin más en la supuesta eficacia del Plan Estratégico de Seguridad Vial de Motocicletas y Ciclomotores aprobado en 2007 que entró en vigor en 2008. Sin pretender entrar en un análisis detallado, sí queremos al menos ofrecer algunos datos que nos permitan meditar sobre la cuestión. Debemos advertir que los datos están basados exclusivamente en el sector de la motocicleta, es decir no incluyen los ciclomotores. Esto es debido a que la política de exterminio de este tipo de vehículo realizada en las últimas legislaturas, está dando como resultado la efectiva desaparición del mismo y por tanto, como no puede ser de otra forma, la siniestralidad derivada de éstos también está tendiendo a la desaparición. Es algo así como “muerto el perro se acabó la rabia”. De acuerdo con esto, con el fin de no contaminar el estudio, nos centramos solo en la siniestralidad de la motocicleta. Datos medibles: El número de motoristas fallecidos ha descendido entre 2007 y 2011 un 52% Posibles explicaciones que justifiquen este dato: Las medidas de mayor calado que se han adoptado desde el pico de siniestralidad de 2007 por parte de la DGT y resto de Administraciones con competencias que afectan a la seguridad vial provienen del Plan Estratégico de Seguridad Vial de Motocicletas y Ciclomotores y son básicamente: 1-Incremento de las exigencias formativas para poder acceder al permiso de conducir moto, ya sea A1, A2 ó A. Estas medidas como es lógico solo afectan a los nuevos conductores, y teniendo en cuenta que el periodo de implementación plena se produjo entre los años 2009 y 2010, podemos decir que el número de conductores que en teoría han podido recibir “mejor formación”, apenas alcanza los 250.000 sobre un total de casi 5 millones de conductores y más de 21 millones de poseedores del permiso B que pueden conducir motocicletas de hasta 125 cc. Aunque también es cierto que estas medidas afectan precisamente a los más noveles y jóvenes que, también en teoría, pueden ser los más propensos a sufrir accidentes. 2-Instalación de Sistemas para Protección de Motoristas (SPM). Durante los años 2007 al 2010 se han instalado algo más de 3.000 km de SPM, sobre una red de 166.000 km de carreteras. Aunque es poco, es cierto que se han instalado en los tramos potencialmente más peligrosos según los criterios de instalación definidos por las distintas Administraciones. Desde el 2010, salvo algunas excepciones como la Comunidad de Madrid y alguna otra Administración, la instalación de SPM ha quedado prácticamente paralizada a nivel de todo el país. Desde el 2007 no se han vuelto a hacer estudios sobre la materia, con lo que desconocemos la incidencia que pueden estar teniendo en la actualidad los guardarrailes en la mortalidad de los accidentes de motoristas. 3-Cursos de conducción segura de motocicletas. Aunque la mejora en la conducción que se consigue con estos cursos en los motoristas es muy alta, los alumnos que han accedido a los mismos desde su instauración apenas suponen unos cuantos miles, por lo que su incidencia en los números globales de siniestralidad todavía no puede ser alta. 4-Campañas de concienciación. 
En este ámbito sí se ha hecho un mayor esfuerzo tanto por las Administraciones como por las organizaciones de usuarios, por lo que, sin que se haya medido la eficacia real de las campañas, a la vista de los cambios aparentes de tendencias en la conducción en general en los últimos años por parte tanto de motociclistas como de automovilistas, pueden haber tenido una incidencia destacable.
Lamentablemente no conocemos que se haya realizado estudio o investigación alguna sobre la eficacia concreta de ninguna de estas medidas, por lo que su influencia en la reducción de la mortalidad de los motociclistas en accidente de tráfico es más una cuestión de fe que de ciencia. Otras circunstancia que también han podido influir en la siniestralidad del colectivo. Existe un elemento fundamental en la materialización de cualquier tipo de riesgo: la exposición a éste. Si una persona no cocina, la posibilidad de que se le queme el arroz es nula. Pues igual pasa en la seguridad vial, si uno guarda la moto en el garaje y no hace ni un kilómetro al año, la posibilidad de tener un accidente conduciendo su motocicleta es cero y a la viceversa, cuanto más se use la moto y más kilómetros se hagan, más exposición al riesgo se produce, más riesgo de tener un accidente. Bien, pues ahora vamos a ver qué tal ha evolucionado la exposición al riesgo de nuestro colectivo en los últimos años. Lo primero es determinar cómo podemos medirla. La medida ideal sería la del número de kilómetros que recorremos al año en moto. Esto es un dato que en España no se mide. Aun así, tenemos métodos para determinarlo, aunque de forma indirecta e imprecisa. Digamos que podemos obtener un indicio, al menos un dato suficiente para tener una idea de lo que está pasando. El consumo de combustible Está claro que para que una moto circule necesita consumir gasolina. Aunque no se toman mediciones de consumo de gasolina por tipo de vehículo, sí que tenemos el consumo global y su evolución. Si este consumo se reduce, parece lógico pensar que el motivo es que la mayoría de los vehículos que consumen este tipo de combustible están haciendo menos kilómetros, especialmente si el parque de vehículos sigue aumentando. Bien pues partiendo de este razonamiento, tenemos que desde el año 2006 hasta el 2012 incluido, el consumo de gasolina en España se ha reducido nada menos que en un 29%, hemos pasado de consumir 6.918.399 de Tm de gasolina en 2006 a solo 4.916.865 de Tm en 2012.
| Fuente CORES |
Si tomamos el mismo periodo analizado en los datos de siniestralidad, 2007 – 2011, esta reducción de consumo de gasolina es del 21%.
Si hemos reducido el consumo de combustible ese 21%, es evidente que al menos, hemos reducido el número de kilómetros recorridos en una cifra similar, y por tanto también la exposición al riesgo en la misma proporción. Pero no olvidemos que esto es un número global, una cifra que representa la reducción total de consumo de todos los vehículos que usan gasolina en nuestro país, ya sean turismos, motocicletas, ciclomotores o cualquier otro (solo hablamos de gasolina, no de otros combustibles como diesel, etc.). Lo que no podemos saber es cuanto ha reducido la exposición al riesgo nuestro colectivo, pues siendo el uso de la moto fundamentalmente lúdico, especialmente la de media y gran cilindrada, es más que probable que en una situación de crisis profunda como la actual, la reducción que hacemos del número de kilómetros recorridos sea considerablemente mayor que la media, básicamente porque cuando la economía aprieta, de lo primero que se prescinde suele ser de los gastos no necesarios, y dentro de estos están los generados por los hobbies y aficiones. Si esta teoría fuera cierta, estaríamos ante una reducción de la exposición al riesgo bastante superior a ese casi 30% en estos últimos 6 años y 21% entre los años 2007 y 2011. Todo ello nos lleva a la conclusión no demasiado descabellada, de que de esos 52 puntos porcentuales de caída del número de motoristas fallecidos en accidente de tráfico, al menos 21 (es decir cerca de la mitad) puede estar motivada simplemente por la disminución del uso de la moto en este periodo. Si esto es así, en el momento en que se recupere la economía y volvamos a niveles normales de exposición al riesgo, la siniestralidad puede subir de nuevo en proporción similar. Otras fuentes de información Desde luego, por evidente que sea el dato de consumo de gasolina, basar este tipo de conclusiones en un solo parámetro puede ser arriesgado, de manera que debemos buscar otra fuente de información que nos ofrezca al menos indicios sobre la corrección o no de dichas conclusiones. Dada la nula actividad de investigación que realiza nuestra DGT sobre la materia, no podemos buscar esta información entre sus estudios. Sin embargo, sí tenemos una fuente de información de la propia DGT, la información estadística que año tras año, eso sí, con dos años de retraso, viene haciendo publica sobre los accidentes de tráfico que se producen en nuestro país. De estos datos estadísticos podemos obtener la ratio entre número de motoristas muertos en accidente de tráfico y número total de fallecidos en este tipo de accidente. En teoría, si las medidas adoptadas por el Gobierno en base al Plan de Seguridad Vial de 2007 estuvieran funcionando, la proporción entre el número de motoristas fallecidos respecto al número total de víctimas mortales en accidente de tráfico se debería haber reducido. Sería una muestra evidente de que la seguridad del colectivo realmente está mejorando de forma estructural, es decir con independencia de las circunstancias o causas coyunturales, como la crisis económica. Bien pues en este punto tenemos lo siguiente: En 2007 los motoristas muertos en accidente de tráfico arrojaban una relación del 19’55% respecto al dato global. Es decir, que de cada 100 muertes en accidente, algo más de 19 eran motoristas. En 2011 sin embargo la proporción ha crecido al 20’71%,es decir que de cada 100 víctimas mortales, casi 21 son motoristas a pesar de que el parque de motocicletas respecto al total de vehículos es de tan solo el 8’95%. 
| Fuente DGT |
Conclusión: que la proporción de muertos en accidente de tráfico que el colectivo motorista aporta al global, lejos de reducirse, que sería lo esperado cuando se aplican medidas eficaces de reducción de la siniestralidad, está aumentando. Y esto corrobora, al menos en parte, que la reducción del número de víctimas mortales de accidentes de tráfico de los últimos años se puede estar debiendo en gran medida a causas coyunturales, fundamentalmente la crisis económica, y no a las medidas estructurales adoptadas. Por eso consideramos que este olvido del colectivo por parte de la DGT y de las Administraciones titulares de carreteras, es cuando menos temerario, y lo que nos tememos, ojalá nos equivoquemos, es que cuando vuelva el crecimiento, volverá la siniestralidad y la Administración reaccionará como siempre, de forma iracunda contra los conductores culpándonos del nuevo incremento de siniestralidad, friéndonos a controles, reformas normativas, radares y demás medidas de caza y captura de brujas…, digo…, ciudadanos, y por supuesto, ocultando que son ellos los que se han dedicado a la vida contemplativa durante años de no hacer deberes y de vivir de las rentas y la coyuntura.
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