El modelo de serie diferirá en gran medida del prototipo Recursion. Para empezar, su mecánica bicilíndrica de 588 cc, dotada de una culta con un solo árbol de levas y dos válvulas por cilindro (SOHC) cambia. El motor definitivo se aproxima mucho más al XE7, una mecánica mostrada en el último Salón de Tokio y que pasó casi desapercibida para el gran público.
Se trata de un bicilíndrico en paralelo de unos 600 cc, hasta ahí las semejanzas, pero que cuenta con una culata que tiene una configuración más moderna, con sistema DOHC de cuatro válvulas por cilindro y dos árboles de levas en la culata.
El diseño del turbo también cambia. En la Recursion todo estaba diseñado en torno al turbo, desde el motor hasta el chasis y demás elementos de la motocicleta. En el modelo comercializable esto no es posible. En lugar de ello se ha creado una versión del turbo que se adapte a los chasis existentes, con el fin de crear una gama completa de modelos sobrealimentados.
Incorporar el turbo crea grandes problemas para el departamento de I+D pues al ser un elemento nuevo puede crear toda clase de problemas inesperados. Es trascendental que Suzuki cree un modelo fiable y de fácil manejo desde un principio, o toda la hoja de ruta en torno a la creación de una nueva gama de motos turbo quedaría comprometida.
De ahí que el enfoque adoptado para la mecánica XE7 sea mucho más amiga de la producción en masa. La forma y tamaño del motor es similar a los de un bicilíndrico convencional, el filtro de aire se sitúa sobre los cilindros (junto al pie izquierdo del conductor en la Recursion), El intercooler y la cámara de distribución a presión se encuentran junto el filtro (bajo el asiento del piloto en la Recursion) y no ocupa más espacio que un filtro de aire convencional. Finalmente, el turbo se encuentra justo a la salida de los colectores de escape en la parte frontal (en la Recursion quedaba más bajo, escondido en la quilla), esto elimina el retraso en la entrada del turbo.
Las diferencias se harán notar en las prestaciones. Si la Recursion estaba pensada para la economía de consumo y la utilización a bajas revoluciones con sus (100 CV @ 8.000 rpm) Y 100 Nm @ 4.000 rpm, el motor XE7 con sus cuatro válvulas será más amigo de explorar la parte alta del cuentavueltas, perdiendo algo de economía a favor de más prestaciones y diversión.
En conclusión, Suzuki piensa que las motos con mecánica de explosión de la próxima década tendrán el turbo como elemento central. No descartamos que tras el primer bicilíndrico de 600 cc la gama se extienda a modelos tetracilíndricos de corte deportivo y cilindradas entre los 750-1000 cc (ver primeras patentes aquí).
