El “genio de la lámpara” que permite que toda esta magia funcione en el día a día es la electricidad. Pero, como todos sabemos, la electricidad no es algo estático que podamos transportar fácilmente en un bolsillo. O al menos, así era hasta que llegó el primer hombre que consiguió encerrar al genio dentro de la lámpara. El primer hombre que consiguió crear una batería eléctrica, fue el italiano Alessandro Volta en el año 1800. 

Este físico, que realizó estudios pioneros sobre la electricidad, patentó la primera batería conocida (imagen 1) y la expuso en 1801 en París, ante el emperador Napoleón Bonaparte. Aunque por aquel entonces Napoleón no contaba con ningún iPAD a mano supo ver enseguida el potencial de tal invento y nombró a Volta Conde de la Lombardia.

Desde su nacimiento la batería eléctrica no paró de evolucionar, hasta tal punto que los primeros vehículos autónomos sin tracción animal no fueron los de motor de combustión, como comúnmente se cree, sino los eléctricos. Entre 1832 y 1839, el escocés Robert Anderson, inventó el primer automóvil eléctrico y en 1867 en la Exposición Mundial de París, se expuso el primer ciclo de dos ruedas (motocicleta) eléctrica. Para ver el primer triciclo eléctrico hay que esperar hasta 1881, y para ver el primer vehículo con motor de combustión interna de Benz hay que remontarse hasta el 1886.

A partir de entonces se produjo una etapa intermedia en la que los vehículos con motor de combustión interna y los automóviles eléctricos competían de tú a tú. Los vehículos eléctricos de principios del siglo XX (imagen 2) eran muy evolucionados, fueron los primeros en conseguir romper la barrera de los 100 km/h. Los automóviles de venta al público eran algo más modestos, aunque lograban velocidades de hasta 32 km/h frente a los 20 km/h de los lentos y traqueteantes coches de combustión. A principios de siglo XX los vehículos eléctricos se fueron perfilando como "coches de chicas", pues eran más fáciles de conducir, no vibraban ni hacían tanto ruido. Y, lo más importante, no tenían manivela para arrancarlos. Una labor que solo podía hacer un hombre fornido.

Con el transcurrir de las primeras décadas del siglo XX, la evolución del automóvil de combustión interna fue espectacular y en 1930 la industria del automóvil eléctrico había desaparecido del panorama internacional. Los problemas que los llevaron a la extinción seguro que les suenan, gran peso, escasa autonomía y tiempos de recarga muy dilatados. A lo que había que sumar el alto coste de las baterías, frente a un combustible como la gasolina que era cada vez más barato.

LA NECESARIA ELECTRIFICACIÓN DEL TRANSPORTE

Con esos fracasos en mente, seguro que ustedes se preguntarán ¿por qué volver a preocuparnos por los vehículos eléctricos? La respuesta es probablemente conocida, repasémosla brevemente.

El crecimiento económico de las economías emergentes ha disparado el consumo de combustibles fósiles, lo que a su vez está incrementando de manera acelerada el cambio climático y el temido efecto invernadero. 

Por otra parte, la concentración de vehículos con motores de combustión en las cada vez más pobladas urbes de todo el mundo lleva a imágenes dantescas como las de las calles de China (imagen 3), con unos niveles de polución que superan con mucho los límites admisibles para la salud humana.

Finalmente hay que considerar que los combustibles fósiles son un bien cada vez más escaso, especialmente en lo que atañe al petróleo, y que su utilidad para la industria química (plásticos, fertilizantes, medicamentos, neumáticos) es muy superior a la que podamos darle quemándolo en el motor de nuestro vehículo. Incluso se podría decir que quemar el petróleo debería ser castigado con penas de cárcel.

Por consiguiente la electrificación del transporte es una necesidad apremiante, y lo será aún más en el futuro inmediato. El problema que nos separa de esta meta sigue siendo el mismo que acabó con los eléctricos a principios del S. XX. Tenemos la tecnología para construir trenes eléctricos de alta velocidad que circulen a 350 km/h, porque dependen de una red que les suministra la electricidad pero, no tenemos una tecnología que sea capaz de convertir un vehículo eléctrico en autónomo. Resulta sorprendente comprobar que trascurridos más de doscientos años desde la invención de Volta, las baterías actuales sigan dejando mucho que desear.

LA REALIDAD DEL MERCADO ELÉCTRICO ACTUAL

Este mismo año hemos conocido que las principales compañías de automóviles daban por fracasada la última iniciativa de lanzar al mercado vehículos eléctricos puros y dirigían sus nuevas estrategias comerciales hacia vehículos híbridos (ej. Toyota Prius), híbridos enchufables (ej. Prius Plug-in) y con extensión de autonomía (ej. Opel Ampera). 

Razones no les faltan, las cifras de ventas de los modelos que componían la avanzadilla eléctrica han sido desastrosas, situándose a años luz de las previsiones que manejaban industria y  gobiernos. El propio ejecutivo británico ha citado, tras leer el informe UKH2Mobility, que los coches eléctricos puros no han cumplido con las expectativas, por lo que preparan otras alternativas limpias como el coche de hidrógeno.

En el caso del gobierno de Dinamarca, uno de los primeros en apostar fuertemente por esta tecnología, manejaban unas previsiones de ventas de 400.000 coches eléctricos circulando por sus carreteras en 2020. Vistas las pobres ventas de los primeros ejercicios, ahora han reducido esa previsión a la mitad.

El pasado mes de febrero se conocía que el totalmente eléctrico Nissan Leaf había alcanzado las 50.000 unidades vendidas en todo el mundo. Todo un hito si no fuera porque ha tardado dos años en alcanzar dicha cifra y porque se trata de ventas a nivel mundial. Para poner estos número en perspectiva, decir que, solo en el pequeño mercado español se vendieron más de 60.000 unidades del Renault Megane en los dos últimos años.

En 2012 las matriculaciones de vehículos eléctricos en el mercado español ascendieron a 437 unidades, lo que representa una subida del 19% respecto a 2011, pero sitúa la cifra muy lejos de las 10.000 unidades que esperaba el gobierno. El ex ministro español de industria llegó a pronosticar que en 2014 tendríamos un millón de eléctricos en las carreteras españolas.

Este nuevo fracaso comercial de los eléctricos hay que explicarlo desde el punto de vista del usuario. Un usuario que mantiene el miedo constante a quedarse tirado por falta de autonomía. Da igual que la mayoría de trayectos diarios que realizamos sean urbanos y de corta distancia, siempre llegará el momento en el que tengamos que realizar alguna ruta inesperada de urgencia con la batería a bajo nivel, lo cual supondrá que el vehículo puede dejarnos tirados cuando más lo necesitamos.

Quizá para evitar ese miedo del comprador, los ingenieros de BMW han pensado en una solución bastante paradójica. ¿Por qué no disponer de un servicio 24h de alquiler de automóviles de urgencia (Car Sharin) para nuestros clientes de vehículos eléctricos? Una buena idea, si no fuera porque los vehículos de alquiler serán automóviles con motor de combustión. Con iniciativas como esta solo consiguen remarcar lo poco fiables que resultan las baterías actuales.

Las baterías de litio no están plenamente preparadas para competir en el segmento del transporte personal y mucho menos en el de mercancías. Tan poca fe merecen, que la industria de camiones busca soluciones alternativas para electrificar sus productos. 

En ese sentido se entiende una iniciativa que Scania y Siemens están ensayando para utilizar sistemas de catenarias (img. 4) similares a los que se utilizan en los tranvías y trenes de alta velocidad. El sistema permitiría moverse a los camiones con electricidad cuando se encuentre disponible y con el motor convencional en el resto de vías donde no estén instaladas las caras catenarias. De momento las autoridades suecas ya han encargado la adaptación de 12 km de carretera para una prueba piloto.

Proyectos similares se están realizando con autobuses urbanos de la empresa canadiense Bombardier que utilizan el sistema PRIMOVE. Se trata de una tecnología en la que la “catenaria” se entierra bajo la carretera y emite la energía mediante un sistema de inducción magnética, lo que facilita la recarga del vehículo en la paradas e incluso en movimiento. 

Aunque nos lo pueda parecer en un principio, el sistema PRIMOVE no se trata de una tecnología novedosa en cuanto al concepto. En 1931, Nicola Tesla ya experimentó con la recarga por inducción en automóviles por las calles de Buffalo (EE UU) con su lujoso Pierce-Arrow modificado (img. 5). 

Estos proyectos de vehículos partículares que no necesitan grandes baterías porque toman la electricidad por inducción o mediante catenarias, me deja una serie de pregunta en mente: ¿A qué coste se puede implantar en nuestras calles y carreteras? Levantar las carreteras e introducir costosos sistemas de inducción solo traslata el coste del desplazamiento desde los combustibles a las infraestructuras. Y por otra parte, ¿qué efecto tienen para la salud esos potentes y conínuos campos magnéticos? ¿Se imaginan una persona con marcapasos viajando en uno de esos autobuses?

La solución más viable a largo plazo, pasa por almacenar la energía eléctrica dentro del propio vehículo en cantidad suficiente como para realizar largos trayectos y con un método que permita la rápida recarga del vehículo. En el próximo artículo analizaremos cómo avanza la revolución inacabada de Volta.