La idea de Ezpeleta pasa por una minicompetición con 18 motos, de las cuales 14 serán gestionadas por los equipos privados de MotoGP, y otras 4 por los pilotos más rápidos de Moto2.
Loris Capirossi es el que se ha encargado de realizar el primer test durante el Gran Premio de las Américas a los mandos de una Lightning Motorcycles LS-218, considerada la moto eléctrica de producción más rápida del mundo (345 km/h) y que en 2013 venció en la ascensión al Pikes Peak.
La LS-218 es capaz de alcanzar una autonomía de 160 kilómetros a una velocidad media de 100 km/h, pero a ritmo de competición las cosas cambian, y la batería de 12 kWh solo ofrece una autonomía de algo más de 2 vueltas (unos 15 km).
Los 240 CV de su motor eléctrico han sido reducidos a 200 CV para cumplir con el reglamento de la competición. Pero aun así la autonomía que ofrece es muy reducida para poder cubrir la distancia mínima de carrera que será de 10 vueltas.
La prueba de Austin es solo un primer test, y tanto Dorna como la FIM realizarán más pruebas durante el resto de la temporada y en el año próximo. Parece evidente que una pequeña batería de 12 kWh es insuficiente para la competición. “La batería no es suficiente para cubrir la distancia mínima de carrera. Para ser exactos, la batería se agotó después de dos vueltas y media, así que el fabricante debe trabajar en este aspecto” alerta Carmelo Ezpeleta.
Pero la propia Lightning comercializa otros dos paquetes de 15 y 20 kWh que parecen más apropiados ofreciendo hasta 290 km de autonomía en conducción normal por carretera. Claro que con el pack más pequeño el peso de la moto ya ronda los 229 kg, algo excesivo para la competición. Quizá tengan que recurrir a baterías intercambiables y a realizar varias paradas en boxes para el cambio de baterías, o quizá el cambio de motos por otra con las baterías a plena carga.
Parece obvio que la densidad energética que ofrecen las baterías actuales es insuficiente para competir con la gasolina, especialmente con la gasolina de alto octanaje de la competición (105 octanos). Quizá la competición permita probar nuevos tipos de baterías (actualmente en laboratorio) y que se acelere su pronta llegada a la comercialización. A diferencia de los vehículos con motor de combustión, la mecánica no es un factor determinante, ya son extraordinariamente compactas y eficientes. Competir con motos eléctricas supone innovar en materiales para aligerar la motocicleta pero, sobre todo, invertir en I+D de baterías.
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