“La situación es francamente mala”, admite Ramón Puente, director general de Gas Gas. “Las ventas no repuntan, no hay financiación y el mercado está en caída libre desde 2008. Solo en ciclomotores hemos pasado de los 350.000 que vendíamos en 2000 a las 19.000 del año pasado”, afirma.
“La moto grande, la de hobby o fin de semana, desaparece de los primeros puestos”, afirma Eduard Bigas, de Honda
Eduard Bigas, director general de Honda, corrobora que en los meses de mayo, junio y julio el sector realiza el 35% de las ventas, pero desde hace tres años, el mercado se mantiene plano. Sin embargo, anota que desde que los compradores tienden a modelos más utilitarios, septiembre es otro de los meses clave por la vuelta al trabajo o a las aulas.
“Si miramos el ranking de modelos más vendidos en lo que llevamos de 2013, veremos que los 15 primeros son scooters y, de estos, 13 son de 125 cc. La moto grande, la de fin de semana, más de hobby, ha ido desapareciendo de los primeros puestos”, comenta.
Puente, de Gas Gas, señala que en ningún otro país de Europa se observa este deterioro y prueba de ello es que los fabricantes japoneses se han ido todos de España, “porque el mercado no está funcionando”.
En 2010, Honda trasladó gran parte de la producción de su fábrica de Barcelona a Italia, aunque mantiene la fabricación de las motocicletas Montesa y ha invertido en un nuevo centro logístico. Yamaha, en cambio, cerró en 2011 su factoría catalana para producir en Francia, mientras que en marzo pasado Suzuki cerró su fábrica de Gijón. Para mayor decepción, Derbi se fue a Venecia después de 90 años de operaciones en España.
Puente explica que si hasta ahora Gas Gas ha podido resistir al colapso del mercado interno es porque exporta el 95% de su producción a países como Francia, Estados Unidos y Brasil.
Los fabricantes atribuyen la caída de las ventas a la falta de ayudas a la compra –la moto ha sido excluida del plan PIVE–, el aumento de la oferta de vehículos usados y la alta tasa de desempleo, sobre todo entre los jóvenes.
“El índice de paro juvenil ronda el 56% y ese sector de la población es la base del mercado de la motocicleta”, dice Eduard Bigas, de Honda, que también mantiene su delegación comercial en España.
Pero no solo la coyuntura económica afecta a la industria. Las marcas se quejan de la excesiva carga fiscal que soportan sus ventas. Así, por ejemplo, una moto de alta cilindrada (más de 1.000 cc) puede llegar a pagar un 40,5% en impuestos. En Europa, en cambio, lo máximo que paga una moto en impuestos es el 26,3% (en Italia), tasa que baja aún más en Reino Unido (22,66%) y en Alemania (19,94%).
Otra queja es el endurecimiento de las condiciones para acceder a motos grandes, pues, a finales de 2009, el Gobierno aprobó la creación de un nuevo permiso para motocicletas de hasta 500 cc, el A2, y subió de 14 a 15 años la edad mínima para conducir ciclomotores.
Al introducir nuevas categorías, los conductores se ven forzados a pasar más exámenes para llegar a una moto grande, lo que “tira para atrás a los compradores”, explica José María Riaño, secretario general de Anesdor.
“Las ventas han caído en parte por la crisis, pero también porque la moto ha sido criminalizada como un vehículo peligroso, en vez de potenciársele como un medio de movilidad ecológico y barato”, se lamenta Puente.
Como nota positiva, Bigas destaca que el mercado de segunda mano crece en lo que va de año un 7%, lo que indica que, a nivel agregado, no se ha perdido la pasión por las dos ruedas sino que hay cierto trasvase hacia motos usadas.
