*Facebook de la AMM del día 13 de agosto.

El aumento del número de ciclistas no parece que incremente en la misma proporción su siniestralidad, aunque sí puede existir un repunte en los últimos dos años. Concretamente en 2012 el número de ciclistas muertos en accidente de tráfico se incrementó nada menos que en un 42% siendo así el único colectivo de usuarios de la carretera cuya accidentalidad y mortalidad ha aumentado.

Sin embargo este dato no se puede decir que marque una tendencia, pues el año anterior, en 2011, los ciclistas muertos en accidente se redujeron en un 22%, y el año anterior, 2010, se incrementaron en un 16% (todos estos datos en cómputo a 24 h).

Es decir que el comportamiento de la siniestralidad de este colectivo mantiene una sistemática de dientes de sierra sin tendencia definida. Comportamiento no del todo ilógico dado lo reducido de las cifras absolutas. Como ejemplo, en el año 2012 el número de ciclistas muertos ascendió a 47, que comparado con el total de 1.304 fallecidos en accidente de tráfico en España, es una cifra relativamente pequeña.

En cualquier caso, lo que sí es cierto es que los ciclistas están en el centro del debate de su propia seguridad, por una parte sus asociaciones exigen carriles bici; ser vehículo prioritario, es decir que puedan circular por cualquier parte y tener preferencia; que se les respete; que se guarde el mínimo de 1,5 m de distancia lateral de seguridad para adelantarlos también en ciudad, no solo en carretera; autorización para circular por el centro del carril en al ámbito urbano; no usar el casco en ciudad; poder circular en paralelo y un sin fin de reivindicaciones reclamadas en aras de su seguridad.

Sobre la idoneidad de algunas de las medidas que solicitan o incluso de las que ya han conseguido, hablaremos en una posible parte III de esta serie.

Hoy nos vamos a centrar en el uso obligatorio del casco en ciudad. Para empezar resulta un poco raro que las asociaciones de ciclistas se escandalicen de que aumenten las fatalidades en su colectivo, pero sin embargo exigen que no se les obligue a usar el casco en ciudad, donde precisamente se producen la mayoría de los accidentes de ciclistas, aunque también es cierto, los menos graves.

Sus argumentaciones son múltiples, pero básicamente se centran en dos, una de ámbito relacionado con la seguridad vial, y es que según ellos, la velocidad a la que se circula en ciudad no es suficiente para ocasionar una lesión grave en caso de accidente, afirmación del todo errónea como veremos más adelante. Y otra de ámbito político-económico, y es que la exigencia del uso del casco, desincentivará el uso de la bicicleta. Argumento que encuentra sus más beligerantes defensores en algunos alcaldes de ciudades donde se han implantado sistemas de alquiler de bicicletas, es decir donde hay negocio.

Resulta cuando menos sorprendente que estos alcaldes, que como representantes de la Administración deberían velar por la seguridad y bienestar de sus ciudadanos, se posicionen en contra de su seguridad porque según ellos, estas medidas perjudican el negocio de la bicicleta de alquiler, es decir, el negocio de determinados “particulares”. Sería interesante hacer una investigación en profundidad de quienes son esos particulares y qué relación tienen con esos ayuntamientos o con determinados miembros de éstos, aunque solo sea por despejar sospechas seguro infundadas...

Según esta curiosa teoría, habría que permitir conducir motocicletas sin casco en ciudad, porque exigir el uso del casco “perjudica” el negocio del alquiler de motocicletas.

En cuanto a la teoría de que “la baja velocidad no mata”, aportamos solo tres informes:

1- Según estudio publicado por la revista Pediatrics, la mortalidad en accidente de bicicleta en niños menores de 15 años en la ciudad de Ontario (Canadá), se ha reducido a la mitad desde que se legisló la obligatoriedad de uso del casco en ciudad.

2-Según el estudio publicado en el Congreso Americano de Pediatría celebrado en Washington (EEUU), realizado por el Dr. Meehan, médico y director del Centro Micheli para la Prevención de Accidentes Deportivos y responsable de la Clínica Deportiva Traumatológica en el Hospital Infantil de Boston, tras comparar los Estados americanos donde existe legislación que obliga a los ciclistas al uso del casco en ciudad con los que no cuentan con este tipo de regulación, concluyen que el número de ciclistas menores de 16 años que sufrieron accidentes con resultado de muerte o lesiones incapacitantes es un 25% inferior en los Estados donde es obligatorio el uso del casco. Es decir que de los casi 2.500 ciclistas que sufrieron este tipo de accidentes en EEUU, se habrían salvado unos 625 en caso de haber llevado el casco.

3-Según el estudio realizado por la Asociación Mutua Motera en el año 2007 sobre lesividad de los impactos contra postes protegidos con un sistema de protección para motoristas de tipo puntual, de los legalmente usados por el Ministerio de Fomento hasta esa fecha, se concluye que el impacto a tan solo 25 km/h en la cabeza de una persona contra un poste de acero protegido, resulta mortal a pesar de llevar un casco de motorista de tipo integral y homologado, y a pesar de estar protegido el poste, pues la fuerza transmitida al motorista supera en más de tres veces la que el cuerpo humano es capaz de soportar.

Cualquier bicicleta con sistema de marchas es capaz de alcanzar y superar sin demasiada dificultad la velocidad de 25 km/h.

A raíz del ensayo de la AMM podemos preguntarnos: si usando un casco de motorista homologado correctamente abrochado y ajustado, no libra al portador de morir en un impacto a tan solo 25 km/h ¿a qué velocidad se pueden sufrir lesiones graves o incluso fatales sin usar ningún tipo de protección en la cabeza?

Parece obvio pensar que la respuesta sería: casi a cualquier velocidad a la que se mueve una bicicleta en ciudad. Y más si pensamos que la mayor parte de elementos contra los que puede impactar nuestra cabeza en la ciudad (farolas, postes, bolardos, bordillos, bancos, maceteros, coches, etc.), son rígidos y de materiales como el acero, la piedra o el cemento, digamos que poco amables con nuestro sistema óseo.

Desde luego no vamos a ser los motoristas los que nos posicionemos en contra ni a favor de nadie en una problemática de un colectivo distinto al nuestro. Pero nosotros sufrimos una crisis de juventud similar cuando se nos obligó, hace ya décadas, a usar el casco en el ámbito urbano y casi todo el colectivo y prensa especializada se posicionó en contra. Por aquel entonces se argumentaban todo tipo de “razonamientos” de lo más curioso, como que el casco restaba visibilidad, daba calor, que para la velocidad que alcanzaba un ciclomotor no era necesario llevar casco, etc. Qué peligrosa es la ignorancia...

Por suerte y tras la experiencia de lustros y la contundencia de los resultados, hoy nadie cuestiona la necesidad y la utilidad del casco ya sea en moto o ciclomotor, en ciudad o en carretera.

Tampoco a nadie se le ocurre pensar que alguien va dejar de comprar o usar una moto porque se le obligue a usar el casco. Basta ver la serie histórica de matriculaciones y parque de vehículos para demostrar que el uso del casco no ha influido en absoluto en el éxito y expansión de la moto en España. De hecho, desde la aprobación de la obligatoriedad del uso del casco hasta ahora, el parque de motocicletas se ha multiplicado casi por tres.

Otra cosa es que pensemos que cada uno hace con su salud lo que quiera y se rompe la cabeza como le venga en gana y el Estado no debería ser quien para entrometerse en nuestra libertad de hacerlo, pero esto ya se escapa de la ámbito científico-técnico de la seguridad vial y entra más en el terreno de la sociología, la filosofía y la política.

Por nuestra parte, nos limitamos a compartir nuestra experiencia histórica, los conocimientos que tenemos sobre la materia, que por escasos que sean, pueden aportar algo de luz a quien quiera reflexionar sobre el asunto y que cada uno saque sus propias conclusiones.

Para terminar, compartimos con vosotros el video del ensayo que hicimos en 2007.

Asociación Mutua Motera