Parece ser que el accidente de Cristina Cifuentes (deseo su pronta recuperación), ha adquirido un protagonismo especial en esto de la seguridad vial de los motociclistas y no solo por ser quién es (Delegada del Gobierno en Madrid), si no por que Cristina circulaba por el carril BUS de la Castellana cuándo, parece ser, un vehículo turismo que cambiaba de dirección interceptó su trayectoria.
Recuperando un poco de historia de la investigación de colisiones entre motociclistas y otros vehículos os puedo decir que, como bien sabéis, el estudio MAIDS nos indica que en el caso de colisiones entre una motocicleta y otro vehículo, en un 62,9% el conductor del otro vehículo tuvo un error de valoración.
En el año 2005, Línea Directa e INTRAS nos dejaba claro que en un 70% de las colisiones de motociclistas con otros vehículos, el conductor del otro vehículo había cometido una infracción.
Por otro lado, el mismo estudio advertía que el 80% de las colisiones se produce en zona urbana, siendo sus escenarios más peligrosos cruces e intersecciones en un 61%.
Ahora, centrándonos en la vulnerabilidad de la motocicleta dos pinceladas de rigor científico:
Según estudios de la Asociación Mutua Motera en el año 2007, un impacto de un motociclista a 25 km/h (85 kg +/- de peso del motociclista) puede ser letal si en su cinemática se produce la compresión del cuello (atlas a la C7).
Según el programa de prevención de lesiones del Ministerio de Sanidad y Consumo “DADO”, el producto más implicado en los mecanismos lesionales de los ciudadanos es la vajilla y cubertería (10,8%), la maquinaria industrial se sitúa en un 4,4%, las bicicletas en un 2,2% y las motocicletas y ciclomotores 0,2%.
¿Qué sucede entonces?
La motocicleta ha sido reconocida por los ciudadanos como una “solución” a la movilidad urbana por su agilidad, mayor posibilidad de estacionamiento, menor consumo y menor contaminación.
Los ciudadanos han decidido asumir el riesgo lógico de la vulnerabilidad de las motocicletas. Hechos de tendencia que ha impulsado el crecimiento de la motocicleta en ciudad de la mano de la “crisis” y el permiso “B-3” para 125 CC.
Es a partir de todo esto que se produce el crecimiento de la accidentalidad en ciudad atendiendo a una simple ley de probabilidades (recordemos la cubertería y su 10%).
Y a todos estos hechos, para el caso que nos ocupa, se incorpora la realidad de la reducción de la visión periférica de los “otros vehículos” como turismos, furgonetas, etc o la realidad del camuflaje, no ocultación tras obstáculo, que se puede producir pese a portar la luz encendida.
¿Qué debemos hacer y demandar para reducir nuestra accidentalidad?
- Formación y sensibilización… asignatura pendiente y exigida por normas legales desde 1928. Formar a los conductores de vehículos turismo para que busquen al peatón, ciclista y motociclista, y a estos, para que sepan dónde no se les ve. Desde la AMM ya hemos hecho varias campañas de este tipo.
- Esperar lo inesperado… cuestionando nuestra seguridad… ¿nos han visto?
- Equipación clara, de colores vivos. Me gusta ese casco amarillo que llevo, idea que copie de mi amigo Gustavo Cuervo y Juanma, el Presidente de la AMM, lleva otro.
- Segregación del tráfico… siempre que sea posible. Circular entre coches es peligroso.
- ¿Qué debemos hacer y demandar para reducir nuestra lesividad en caso de accidente?
- Casco abrochado y ajustado.
- Equipación que nos proteja del rozamiento y el impacto.
- Un entrono vial amable, poco agresivo.
Algunos ejemplos de nuestras intervenciones en prensa en estos últimos días… a todos los medios… gracias por ayudarnos a difundir mensajes para la seguridad de nuestros compañeros.
Entrevista para Europa Press
Entrevista RNE
Gracias por leerme… gracias por escucharme… gracias por pensar…
JCTR
