La A3 es solo un ejemplo del mal estado en el que se encuentran muchas vías en España por falta de mantenimiento. Los recortes se han sucedido también en esta área desde que comenzó la crisis y los expertos alertan de que los efectos son ya muy evidentes. Según un estudio publicado en 2012 por la Asociación Española de la Carretera, el estado de los firmes de las vías estatales es peor que hace más de 25 años y lo califican de "deficiente", con una puntuación de 190 sobre 400 (199 puntos en 1985).
Los expertos coinciden en que la mala situación se debe a la falta de inversión, que se evidencia en que, hasta el pasado mes de mayo, el ministerio de Fomento llevaba 850 días sin licitar ningún tipo de obra para la conservación de la red viaria estatal. La inversión presupuestada para el mantenimiento de las vías para 2013 es de 993 millones, casi la mitad de los 1.800 millones anuales necesarios para su correcta conservación, según los cálculos de Automovilistas Europeos Asociados.
"La mala situación salta a la vista y el estado de las carreteras es de suspenso, tanto para autovías como para carreteras convencionales", señala Juan José Potti, presidente de Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (Asefma). Asegura que el mal estado de las carreteras "incrementa el riesgo" de accidentes, aumenta los costes vinculados al transporte porque el consumo de carburante crece y, por ello, también se incrementan las emisiones de CO2. "A todo eso hay que añadir que la vida de los vehículos se reduce", añade.
Fuentes de de la DGT declinan hacer una valoración sobre el estado de las carreteras y remiten al Ministerio de Fomento. "Poco podemos decir porque no es nuestra competencia", afirman. El Huffington Post ha pedido una valoración sobre el asunto a Fomento sin obtener respuesta. Tampoco la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de la Carretera (ACEX), la patronal de compañías que se dedican a conservar las vías, opina al respecto.
LA REGLA DEL 1-5-25
Potti advierte de que la actual falta de inversión pasará factura (literalmente) dentro de unos años. Para apoyar su tesis, explica lo que llama la regla del 1-5-25: “Un euro no invertido hoy en pavimento, supone cinco euros de rehabilitación en tres años y 25 de reconstrucción en cinco años. Es sentido común. Si todos los días te lavas los dientes, tienes un buen mantenimiento. Pero si dejas de hacerlo durante un mes, eso ya no se arregla invirtiendo el dinero que no has gastado en pasta de dientes. Va a costar mucho más", explica.
Sin embargo, las fórmulas para poder invertir en mantenimiento de carreteras en época de crisis no son sencillas. Jacobo Díaz, director general de la Asociación Española de la Carretera, aporta tres ideas. "Primero, dedicar por ley el 2% del valor patrimonial de la red a conservar las vías. Puede ser el 1% o el 1,3% y, según la situación económica, ir aumentándolo", señala.
Explica que, si esa opción no es posible, se debe "postergar la construcción de otros modos de transporte. Con un mínimo porcentaje de los costes de construcción de la Alta Velocidad Española se puede conseguir el mantenimiento de las carreteras".
Díaz explica que, si nada de lo anterior es posible, su asociación apuesta por que se abra el pago por uso de las carreteras y que los conductores que recorran más de 15.000 kilómetros al año deban pagar. Aunque apuesta por mantener momentos de gratuidad como, por ejemplo, la noche.
Esta última idea, sin embargo, no la comparten otros expertos. Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados, no es partidario del pago. "Los automovilistas ya aportamos al año cerca de 25.000 millones de euros al erario público con impuestos como los del combustible", subraya.
SOLUCIÓN: "GASTAR BIEN" Y CON CABEZA
Además, asegura que en otros países donde se han adoptado medidas similares, como Portugal, no ha funcionado. "En las zonas donde se ha cobrado ha habido un descenso de vehículos del 30% porque los conductores han optado por vías secundarias, mucho más peligrosas".
Por eso, afirma que una de las soluciones es "gastar bien y destinar a los proyectos lo necesario", una asignatura pendiente para España si se atiende al último informe del Tribunal de Cuentas Europeo. Una de las principales conclusiones de ese documento es que España paga casi el doble que Alemania por construir sus carreteras.
Ese mismo informe subraya que en España los retrasos en la ejecución de las obras encarecieron los proyectos de media un 23% y que "no se prestó suficiente atención a la rentabilidad de los proyectos, pues la mayoría de los examinados presentaban previsiones de tráfico inexactas" y el uso real ha sido "considerablemente inferior".
Arnaldo pone un ejemplo en este sentido: "No siempre hay que hacer megaproyectos porque puede haber soluciones más baratas. Por ejemplo, se han construido muchas autovías en lugar de utilizar más las vías rápidas". El Tribunal de Cuentas Europeo lo expresa de otra manera: "Más grande no siempre significa mejor".
