El crecimiento de las matriculaciones en los últimos 3 meses determina que, por fin, la industria de la moto ha tocado fondo. Esto es bueno, porque se espera que, en 2014, entre en una subida estable del 3% en las ventas de motocicletas y ciclomotores.
Este incremento sería mayor si no estuviera lastrado por el ciclomotor, cuya caída hacia la extinción seguirá imparable con una contracción esperada de las ventas de un 5%.
De hecho, el ciclomotor ha pasado de unas ventas de 175.469 unidades en 2003 a 18.590 en 2012, es decir una reducción de casi el 90%, a lo que hay que añadir una caída en lo que llevamos de 2013 de otro 19%.
Sin embargo, las ventas de motocicletas han pasado de 77.496 a 97.963 unidades en el mismo periodo 2.000-2012, es decir un incremento de más del 26% a pesar de la crisis.
Según ANESDOR en nota emitida el 3 de diciembre, la aplicación del plan PIVE al sector de la moto ayudaría a esta necesaria recuperación, si bien, algunos de sus miembros, como Carlos Wang en declaraciones para Expansión, reconocen que la falta de fábricas en España ha supuesto un menor peso del sector en la economía y explica que el Gobierno no extienda el PIVE a la moto.
Esto demuestra una vez más la desastrosa política de tierra quemada que han realizado algunos fabricantes de motocicletas en nuestro país, haciéndolo pasar de potencia a desierto industrial en pocos años.
Por otra parte, los datos demuestran que la crisis, ayudada por las medidas adoptadas por los últimos gobiernos, ha cambiado radicalmente el 'genoma motero' de nuestro país. Hemos pasado de ser un país en el que fundamentalmente se compraba la moto por afición, a la situación actual en que los motociclistas mayoritarios adquieren la moto como medio de transporte ágil y económico, es decir, como herramienta de movilidad.
Mientras la tradición histórica de los últimos 30 años de ventas en España parecía estar marcada por motocicletas de media y gran cilindrada, hoy el 63% de las ventas están compuestas por scooters de 125 cc y las motos de más de 500 cc tan solo suponen el 18,82% del total.
También ha cambiado el segmento de motocicletas más vendidas, pues por primera vez en nuestra historia se matriculan más 'megascooters' que motos de carretera, representando el segmento scooter casi el 69% del total de ventas.
Sin duda, medidas como la autorización del permiso B con tres años de antigüedad para conducir motocicletas de hasta 125 cc, la injustificada aniquilación de la cantera vía elevación de la edad para acceder al ciclomotor a los 15 años, los mayores costes y dificultades para obtener el permiso A y la crisis han formado el coctel perfecto para que las preferencias de compra se dirijan hacia la moto tipo scooter de media-baja cilindrada.
Este cambio no tiene por qué tener una lectura negativa. Es cierto que estamos perdiendo la cantera tradicional de moteros que suponía que los chavales empezaran a aprender a conducir con el ciclomotor, pero también lo es que hay miles de ciudadanos que antes nunca hubieran pensado entrar en el mundo de la moto y ahora sí lo hacen por la puerta del 125.
Otro tema es la repercusión que pueda tener en la siniestralidad. No es lo mismo aprender con 14 ó 15 años que con 40 ó 50, pero esto es tema que por sí mismo requiere un artículo aparte y se tratará en su momento.
Solo el tiempo dirá si este cambio es una mutación definitiva o se trata de una adaptación temporal al medio, pero lo que está claro es que este gran desembarco de usuarios sin tradición motera al mundo de la moto, puede suponer un interesante acercamiento de la ciudadanía en general a nuestro mundo y por tanto una interesante semilla para la mutua empatía.
Asociación Mutua Motera
