En los últimos años, las inversiones de las distintas administraciones públicas en infraestructuras viarias han dotado al país de una red de carreteras que, salvo excepciones, puede definirse como de alta calidad. Somos uno de los países europeos con más kilómetros de autovías y autopistas, y hemos sido capaces de superar la estructura radial para formar una malla viaria capaz de articular nuestro territorio.

Sin embargo, todo este patrimonio que tanto ha costado construir (20.000 millones en los seis últimos años) está ahora en peligro debido a las restrictivas políticas de inversión, fruto de la crisis económica y de unos desequilibrios presupuestarios que priman el modo ferroviario -la alta velocidad fundamentalmente- frente al carretero. Y todo ello sin que se haya demostrado la rentabilidad económica ni social del AVE.

Los datos hablan por sí mismos. En la propuesta de Presupuestos del Ministerio de Fomento para 2011, la inversión en carreteras pasa de los 5.114 millones de euros del presente ejercicio, a los 2.529 de 2011, es decir, se reduce prácticamente a la mitad.

Esta disminución de la inversión en infraestructuras viarias deja patente la necesidad de buscar nuevas fórmulas de financiación que permitan salvaguardar el patrimonio viario y mantener en óptimas condiciones la red de carreteras, único modo de transporte capaz de vertebrar el país y de garantizar la accesibilidad a los servicios esenciales y la calidad de vida y seguridad de todos los ciudadanos.

Ante este panorama, la Asociación Española de la Carretera (AEC) considera imprescindible abrir un debate político, técnico y social, e invitar a la reflexión y a la propuesta de soluciones viables basadas en un equilibrio de intereses y demandas.

 

 

El bono de movilidad de la AEC
La Asociación Española de la Carretera es absolutamente consciente de que las soluciones a la falta de financiación no son sencillas ni fáciles de adoptar. Pero, también, de que la fórmula que se adopte debe primar por encima de todo el derecho de los ciudadanos a la movilidad, y esto, a día de hoy, pasa de forma prioritaria por la carretera.

 

 

El resto de opciones conlleva o bien una reducción drástica de la inversión, que deja a este modo de transporte en una peligrosa situación, o bien un importante incremento fiscal que, sin embargo, no asegura que el dinero conseguido reviertaen la infraestructura viaria. En definitiva, ambas apuntan a un preocupante déficit viario.

En este contexto, la Asociación trabaja, desde hace algún tiempo, en un modelo que cumple con la premisa de defender el derecho a la movilidad y, a la vez, permite disponer de un fondo de financiación exclusivo para la conservación y mejora de las carreteras: el bono de movilidad.

Este bono propone la circulación libre y gratuita de todos los vehículos privados durante los primeros 15.000 kilómetros que se recorran al año. En el caso del transporte profesional de mercancías, la gratuidad llegaría hasta los 100.000 kilómetros.

Por encima de estos baremos, unos y otros deberán aportar una cuota que variará en función de unos criterios predeterminados.

Así, los "kilómetros nocturnos" serán siempre gratuitos, mientras que se pagará en las hora punta y en las carreteras que sufren mayor congestión (normalmente los accesos a las grandes urbes). En este caso, será más caro circular un lunes a las ocho de la mañana que ese mismo día a la una de la tarde. También será mayor el peaje si se transita por una vía de acceso a una gran ciudad que si se hace por una carretera de la red secundaria.

La propuesta de la AEC lleva implícito, sin ningún tipo de concesión, que la recaudación asociada al bono de movilidad se destine de forma íntegra a la carretera, a su conservación y a la mejora de la red. En la actualidad, sólo una quinta parte de la recaudación fiscal que genera este modo de transporte revierte en él.

En cuanto al coste para el usuario, se podría establecer un pago de entre 10 y 12 céntimos por kilómetro, lo que supondría unos ingresos anuales de entre 20 y 25 mil millones de euros. El bono de movilidad, tal y como lo concibe la Asociación Española de la Carretera, será más o menos flexible en función de la coyuntura económica, dejando por supuesto la puerta abierta a su desaparición si la situación así lo permitiera.

Finalmente, se considera que para implantar este tipo de medidas en toda la red de carreteras se necesitaría un horizonte temporal no inferior a 5 años. En el caso de que se redujera a las autovías gratuitas (unos 15.000 kilómetros por los que transita casi el 60% del tráfico), la medida podría estar en marcha en un plazo más corto, si bien llevaría asociado el peligro de un uso masivo de vías alternativas.

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