Algunos podrían argüir que el coste excesivo del material limita su uso, pero eso no es un problema en las motos de Gran Premio. Tampoco su dificultad de fabricación pues, aunque compleja, la técnica de fabricación ha avanzado mucho en los últimos años.

También hay quién dice que son excesivamente rígidos para una motocicleta que necesita un cierto grado de torsión. Pero eso es simplemente una estulticia, puesto que la flexibilidad de la fibra de carbón se puede controlar casi a voluntad, basta con cambiar la estructura con la que se fabrica. Solo tenemos que ver el ejemplo de las cañas de pescar para comprobar que podemos fabricarlas tan flexibles como deseemos.

No, la respuesta hay que buscarla del lado piloto, que al fin y al cabo, es el que lleva la máquina hasta la bandera cuadros. Las motocicletas dotadas de chasis de carbono parece que no consiguen trasmitir al piloto las mismas sensaciones que las que poseen chasis “tradicionales” de acero o aluminio.

Para entender mejor este último punto podemos poner el ejemplo del martillo. Estos suelen contar con un mago de madera, no porque todos adoremos lo tradicional, sino porque es la mejor forma de aislar la mano de las vibraciones que se producen cuando golpeamos con fuerza. Si el mango fuera de acero, los huesos de nuestra mano podrían llegar a resentirse y su utilización sería mucho más moletas.

Lo mismo sucede con los chasis de fibra de carbono, aíslan al conductor de las vibraciones de la mecánica y de las demás sensaciones de la conducción que se trasmiten desde las ruedas hasta nuestros brazos y piernas. Un aislamiento sensorial que a la larga resta competitividad.

Quizá por eso la aventura del chasis de carbono solo se ha explotado en contadas ocasiones. Casey Stoner pilotó una Ducati con este tipo de chasis, y Cagiva, en su tiempo, también desplego ciertas esperanzas de batir a las marcas japonesas tirando de carbono. Pero nada de esto cuajó, y los modelos de GP siguen con sus chasis tradicionales.

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