Obviamente las cifras de 2014 y del todavía no concluido 2015 son mucho mejores, pero esto no quita la debilidad que vive el sector de la moto en Europa. En un marco tan restrictivo, los fabricantes de motocicletas deben hacer frente a los desafíos del futuro en torno a la movilidad sostenible.

“La crisis ha tenido un gran impacto en el mercado (de la motocicleta), es por ello que las políticas que puedan tener un gran impacto en nuestra industria deben ser cuidadosamente diseñadas”, comentó Schaller en el portal Pan European Networks.

Por ello tenemos una buena relación de trabajo y comunicación regular con los funcionarios responsables de la legislación de regulación (Regulation 168/2013) de las diferentes piezas. También informamos a los políticos con todos los datos que nos solicitan, así como con las recomendaciones y evaluaciones de lo que es técnicamente factible y económicamente viable para nuestra industria.

El comercio internacional es el segundo tema clave para mantener los puestos de trabajo de nuestra industria, las exportaciones son el complemento perfecto al despertar del mercado interno. Es por eso que trabajamos con los funcionarios del DG TRADE para promover un mejor acceso a los mercados de nuestros productos.

Muchos países han establecido barreras arancelarias para defender a sus fabricantes locales, en algunos casos incluso se han incluido impuestos al lujo, o normas de circulación discriminatorios en mercados fuera de la UE. Todo ello actúa como un desincentivo en los mercados exteriores que debe ser tratado por el conjunto de la UE.

La tercera clave de nuestro trabajo es la normativa internacional. La UE actúa con un actor normativo importante, pero no es el único en el mundo. Hoy en día las normas para la industria de la moto no se definen solo en Bruselas, sino también en Ginebra, en la United Nations Economic Commision para Europa.

Finalmente está el tema de la investigación; hace unos años la UE puso en marcha la `Green Cars Initiative´, en la que no se incluía los vehículos de la Categoría L. Pero el paso del tiempo ha permitido que el esquema de la Green Cars sea revisado para incluir a nuestro sector en la ahora `EGVI´ o en el  proyecto `Horizonte 2020´ de vehículos con propulsión alternativa.

Dicho esto, hay que tener sentido de la proporción. En 2014 entre el 1 y el 2% de los vehículos de la categoría L eran eléctricos. Esto significa que estamos hablando de un nivel de nicho, por lo que aún queda mucho trabajo por realizar.

Fuente: ACEM