El carril bus-moto entró ayer en un callejón sin salida. La comisión de trabajo que estudia esta medida propuesta por el PP examinó en una reunión celebrada por la tarde en el Ayuntamiento de Barcelona la extensa documentación existente al respecto, compuesta por trece aportaciones, entre informes y valoraciones. Los estudios con más peso la desaconsejan por razones físicas (las vías reservadas son demasiado estrechas), de seguridad (la circulación compartida incrementaría el riesgo de sufrir accidentes) y de eficiencia del transporte público, ya que se rebajaría su velocidad comercial y se afectaría la regularidad de paso. Así las cosas, el asunto se quedará, al menos por ahora, en un cajón.
Xavier Trias, que durante la campaña electoral se mostró favorable a esta medida, cuando accedió a la alcaldía y el PP volvió a plantearla precisó que, antes de tomar una decisión, tendría en cuenta todos los informes y por encima de todo primaría la seguridad vial. El alcalde aseguró que no aprobaría nada que incrementara el riesgo de accidente. En este escenario, la opinión de los técnicos municipales, especialmente de la Guardia Urbana, iba a tener un peso determinante. Pero, para contar con otro punto de vista externo, se invitó a la Fundació RACC, que forma parte de la comisión de trabajo, a estudiar el asunto. La conclusión de este último análisis no dejó lugar a dudas: el carril bus-moto no es una buena idea porque podría disparar la siniestralidad.
Pero el gobierno municipal se comprometió a abordar el tema en una comisión amplia, que ayer se reunió. Presidida por el concejal de Movilidad, Eduard Freixedes, contó con representantes de la Guardia Urbana, TMB, la Asociación Española de Mensajería, Mutua Motera, la Asociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas (Anesdor), el RACC, el Bicicleta Club de Catalunya(BCC), el Sindicat del Taxi de Catalunya (STAC) y la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP). Tras exponer las conclusiones de los estudios, entre los que destacan tres –de la Guardia Urbana, de TMB y del RACC– que coinciden en desaconsejar la medida, y un turno de preguntas, se abrió el debate. Los representantes de la moto defendieron su utilidad para dar más fluidez al tráfico, mientras que las entidades relacionadas con el transporte público abundaron en que, además de provocar accidentes, entorpecería la circulación de los autobuses.
Los primeros estudios de la Guardia Urbana ya alertaron de que si las motos fuesen por los carriles-bus habría más accidentes, a menudo debido a la diferencia de tamaño entre los dos vehículos. Habría nuevos tipos de siniestro, como colisiones en los giros, al perder las motos visibilidad por ir entre autobuses o no ser vistas por otros vehículos; alcances y choques fronto-laterales en los cambios de carril de la moto o por las caídas, e incluso daños dentro de los autobuses porque habría más frenazos bruscos. El segundo trabajo determinante es el de TMB, la empresa operadora de los autobuses, que pone el acento en la saturación que sufren los carriles reservados a este transporte público. La incorporación de las motos reduciría drásticamente la velocidad comercial, que ya es muy baja. Y, en tercer lugar, está la valoración del RACC, que incide en el factor de la siniestralidad.
Dudas sobre Londres y Madrid
La experiencia de Londres, que en el 2009 y el 2010 hizo una prueba de uso compartido de 28 carriles por autobuses y motos, ha sido uno de los elementos considerados. Los defensores de que Barcelona adopte esta medida recordaron que en la ciudad inglesa se valoró facilitar la circulación de motocicletas para favorecerlas, ya que son una buena solución para la movilidad urbana, la misma razón por la que Madrid tiene este tipo de carril, que, recuerda Anesdor, no ha supuesto un aumento de los accidentes. En cambio, los resultados de Londres –destaca el RACC en su informe– no han sido buenos. Aunque la velocidad media creció un 11%, también lo hicieron los accidentes sufridos por estos vehículos, en un 37% (un 50% los graves).
