Desde la primera Honda CBR600F de 1987 con su carenado envolvente y 85 CV de potencia, hasta la última CBR600RR 2016 han pasado tres décadas de vicisitudes. Los éxitos de las deportivas de 600 cc llevaron a otras marcas a desarrollar contrincantes como la Yamaha YZF-R6 (el modelo actual no cumple con la Euro4), la Suzuki GSX-R600 (que continuará en 2017 basándose en el periodo de gracia para las motos que no cumplan la Euro4, que finaliza en 2018), o la Kawasaki ZX-6R (cuya continuidad está en estudio), o incluso la Triumph Daytona 675 (que podría pasar a ser una 765 cc en su versión para 2017).

Todavía no hay ninguna declaración oficial por parte de Honda sobre el futuro de la CBR600RR, pero podemos afirmar desde ya, que el modelo actual no se venderá en 2017. La entrada en vigor de la Euro4, pero sobre todo, de la Euro5 para la que solo restan unos años, supone que los departamentos de diseño deben volver a repensar las máquinas desde cero.

¿Motores con mayor cilindrada o sobrealimentados?, ¿4 cilindros o tres?, ¿dejar el segmento de las deportivas de 600 y enfocarse en las de 1000 cc? Son solo algunas de las preguntas a las que tienen que dar respuesta los fabricantes.

Hay que tener en cuenta que la inversión en I+D para crear una deportiva de 600 cc es la misma que para crear una de 1.000. Los niveles de complejidad e ingeniería son similares, por lo que la razón habrá que buscarla en lo que demanda el mercado y en la necesidad de cumplir con los requerimientos de las diferentes competiciones en las que participa Honda - y el resto de fabricantes -.

La CBR600RR no cumple con los requerimientos de la categoría Supersport, por lo que la propia categoría deberá evolucionar hacia unas características que permitan modelos de cilindradas diferentes. Quizá solo veamos un incremento de cilindrada hacia motos de 650-800 cc como la futura Triumph Daytona que anunciábamos antes, o quizá se admiten motos sobrealimentadas… ¡el futuro está por escribir!

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