Un ciclomotor posee una gran capacidad de carga y de remonte de rampas gracias al fenomenal par motor de los motores eléctricos que ofrecen el máximo desde las primeras vueltas. La autonomía declarada es de 34 km con solo 30 minutos de recarga.
Todos nos preguntábamos por qué las grandes marcas de motocicletas parecen inmunes al avance de las motocicletas eléctricas y en particular de los cada vez más visibles scooter eléctricos. Ahora Honda parece que da su primer paso para hacerse con este mercado emergente en el Viejo Continente. De hecho Honda fue pionera en su introducción en el segmento de motocicletas eléctricas con el scooter CUV-ES del que fabricó 200 unidades en 1994 destinadas a delegaciones locales del Gobierno de Japón.
Fue su satisfactoria prueba inicial, la que ha culminado en el EV-neo, actualmente utilizado en los Programas de Pruebas de Vehículos Eléctricos Honda en las prefecturas de Kumamoto y Saitama donde son alquilados a residentes y turistas, además de cederlos en régimen de leasing para compañías de reparto.
A lo largo de 2011 se prevé la entrega en Japón de las primeras mil unidades para empresas privadas. El precio en Japón rondará los 4.000 euros. En Europa inicia una etapa de pruebas e investigación durante un año cediendo, 18 unidades al Ayuntamiento de Barcelona.
El EV-neo es un avanzado scooter eléctrico desarrollado con tecnología Honda derivada de sus automóviles híbridos Insight y CR-Z, y a sus baterías multicelda de litio-ión.
El motor, que como no podía ser de otra manera en el principal fabricante de motores del mundo, es de diseño propio de Honda. Se ha estado probando su fiabilidad en el carro eléctrico Monpal ML200, e incorpora embrague centrífugo automático para suavizar la entrega de potencia en la arrancada y optimizar la suavidad de marcha en cualquier condición.
El tacto de “gas” resulta más fino que en los vehículos propulsados por motores de combustión interna facilitando su utilización entre el denso tráfico urbano.La respuesta y prestaciones son ligeramente superiores a las de un scooter de 4T y 50 cc moderno como el Zoomer.
Las aceleraciones en parado y en recuperación están acordes a las necesidades impuestas por el flujo del tráfico urbano. La velocidad máxima supera los 50 km/h, prestaciones suficientes para desenvolverse con soltura por las ciudades gracias a los 2,8 kW (3,8 CV) de su compacto motor sin escobillas. Lo que reduce a casi cero la necesidad de mantenimiento.
En esta fase inicial, el Ev-neo está concebido como vehículo de carga con capacidad de hasta 30 kg de transporte en la plataforma trasera para la que se dispone de un contenedor específico para mensajería, distribución de prensa, paquetería… etc.
El compacto motor de 2,8 kW (5.000 rpm) está anclado al basculante monobrazo y transmite la potencia mediante un sólo engranaje directo a la rueda trasera. En su extremo monta el embrague centrífugo automático. Es un motor de corriente contínua (DC) sin escobillas y con imanes permanentes (IPM) que entrega un par de 11 Nm a 2.000 rpm, valor superior al de muchos scooter de 125 cc. Este generoso par motor le permite remontar a plena carga (piloto + transporte) rampas de hasta el 12% de pendiente.
Para la recarga de batería se dispone de dos cargadores: normal y rápido. El primero, de menor tamaño, se autotransporta bajo el asiento para dar asistencia donde convenga. Tarda 3 horas y media en reponer la carga al 100% desde cero. El rápido, de mayor volumen, logra una recarga completa en sólo 30′. Es adecuado para posicionarlo en la base operativa de la flota de vehículos.
La autonomía alcanza 34 km en condiciones normales. Las baterías sometidas a trabajo continuo suben de temperatura y pierden capacidad reduciendo la autonomía. Para evitar esta situación, el EV-neo dispone de un sistema de refrigeración mandado por un electro-ventilador que envía aire al interior de la caja de la batería para moderar la temperatura.
Un vehículo eléctrico requiere la asistencia de un complejo sistema electrónico para regular el funcionamiento del motor en función de la orden del acelerador y obtener el mismo comportamiento que un motor de explosión. Para ello, el acelerador dispone de un sensor de posición (APS) que convierte los grados de giro del puño en una señal eléctrica enviada a la Unidad de Transmisión de Potencia (PDU) donde también recibe la señal de la Unidad de Control de la Batería (BMU). La PDU procesa ambas señales y calcula el nivel óptimo de potencia del motor enviando la cantidad apropiada de electricidad desde la batería al motor.
El display difital nos indica la velocidad, ODO y, sobre todo, el nivel restante de batería.
Ficha técnica
Motor Eléctrico DC sin escobillas
Alimentación Batería ión-litio
Potencia 2,8 kW (3,8 CV) a 5.000 rpm
Par máx. 11 Nm a 2.000 rpm
Suspensión del. Horquilla telescópica
Suspensión tras. Monoamortiguador
Chasis Tubular simple cuna desdoblada
Neumático del. 90/90-12
Neumático tras. 100/80-12
Freno del./tras. Tambor 130 mm
Peso declarado 106 kg
Distancia ejes 1.250 mm
Largo total 1.830 mm
Precio: No disponible en España
